A Pomigliano d’Arco, nello stabilimento Stellantis che produce Alfa Romeo Tonale e Fiat Panda, la linea della Dodge Hornet si è fermata. Nel primo semestre del 2025 ne erano uscite appena 1.360 unità: un crollo del 90% rispetto all’anno precedente. La ragione ufficiale, comunicata da Stellantis alle filiali nordamericane, è una sola frase:
In questo articolo parliamo di:
“La produzione della Dodge Hornet, prodotta in Italia, è posticipata per il Model Year 2026 mentre continuiamo a valutare gli effetti delle politiche tariffarie statunitensi.”
Traduzione: con un dazio del 25% sulle auto europee importate negli USA — e la minaccia concreta di arrivare al 30% — costruire una macchina in Campania per venderla in Texas non torna più economicamente. Il messaggio dell’amministrazione Trump è esplicito: “Fatele qui, le vostre auto.”
Questo è il friend-shoring nella realtà concreta. Non un concetto macroeconomico astratto, ma una linea di produzione ferma, operai in cassa integrazione e una filiera di fornitori locali sospesa nel limbo.
Cos’è il friend-shoring (e perché è diverso dal reshoring)
Il termine, coniato e reso popolare dalla segretaria al Tesoro USA Janet Yellen nel 2022, descrive una strategia precisa: spostare le catene di approvvigionamento non semplicemente più vicino a casa, ma verso paesi che condividono valori politici, standard di sicurezza e stabilità diplomatica.
Vale la pena chiarire il glossario, perché i termini vengono spesso usati in modo intercambiabile:
- Offshoring è la delocalizzazione verso paesi lontani a basso costo — il modello dominante dagli anni Novanta, con Cina, Vietnam e India come destinazioni principali.
- Reshoring (o backshoring) è il rientro della produzione nel paese d’origine. Teoricamente auspicabile, nella pratica molto più raro di quanto i titoli di giornale facciano credere.
- Nearshoring è la rilocalizzazione in paesi vicini — per un’azienda italiana, Romania, Polonia, Serbia. Più frequente del reshoring puro perché bilancia prossimità e costi del lavoro ancora competitivi.
- Friend-shoring aggiunge la variabile geopolitica: non basta che il paese sia vicino o economicamente conveniente — deve essere “amico”, ovvero fuori dalla lista dei potenziali avversari commerciali. Messico e Vietnam, ad esempio, sono emersi come nuovi hub produttivi proprio perché geograficamente accessibili e geopoliticamente accettabili per Washington.
Il contesto: cosa è successo tra il 2025 e oggi
Il 2 aprile 2025 l’amministrazione Trump ha introdotto dazi del 20% su tutti i prodotti europei diretti negli USA. Il 3 aprile ha aggiunto un dazio del 25% specifico su tutte le automobili prodotte fuori dagli Stati Uniti. Il 9 aprile ha sostituito il dazio del 10% con uno del 20% aggiuntivo per i paesi UE.
I dazi USA
L’accordo di luglio 2025 tra USA e UE — il “Framework Agreement for Reciprocal, Fair and Balanced Trade” — ha temporaneamente stabilizzato la situazione su una tariffa del 15% per la maggior parte dei prodotti, con esenzioni su aeromobili, farmaci generici e sughero. Ma l’accordo è sbilanciato e volatile: a giugno 2026 la BCE ha rialzato i tassi al 2,25% anche in risposta alle pressioni inflazionistiche generate proprio dalle nuove tariffe.
L’impatto sull’Italia
L’impatto sull’Italia è misurato in numeri che non lasciano spazio all’interpretazione. Secondo il Centro Studi di Confindustria, le tariffe al 15% potrebbero comportare una perdita complessiva di 22,6 miliardi di euro per le imprese italiane esportatrici. Il Rapporto ICE 2024-2025 ha identificato oltre 6.000 imprese con più di 140.000 addetti ad alto rischio diretto — in prevalenza piccole e medie, senza le risorse delle multinazionali per assorbire gli shock. Il presidente di Confindustria Emanuele Orsini ha quantificato il rischio più pessimistico: dazi e svalutazione del dollaro insieme potrebbero produrre una perdita di 20 miliardi di export e 118.000 posti di lavoro entro il 2026.
Gli USA sono il secondo mercato estero per il Made in Italy, con quasi 65 miliardi di euro di export nel 2024, pari al 22% delle esportazioni extra-UE. I settori più esposti: macchinari industriali (12,8 miliardi), farmaceutica e chimica (10 miliardi), mezzi di trasporto (7,9 miliardi), alimentari e bevande (7,8 miliardi), abbigliamento e accessori (5,5 miliardi).
Tre casi concreti: come reagiscono le imprese italiane
Stellantis e Pomigliano: quando il dazio ferma la fabbrica
Il caso della Dodge Hornet è il più emblematico perché è il più visibile. L’auto — gemella dell’Alfa Romeo Tonale, prodotta sulla stessa piattaforma nello stesso stabilimento campano — era pensata per un mercato esclusivamente nordamericano. Con dazi al 25% sulle auto europee importate, il calcolo economico non regge più.
Lo stabilimento di Pomigliano d’Arco, che rappresenta circa il 60% della produzione nazionale Stellantis, era già in difficoltà: nei primi sei mesi del 2025, tutti gli stabilimenti italiani del gruppo (Mirafiori, Cassino, Melfi, Pomigliano) avevano prodotto complessivamente appena 125.000 unità. Mentre la Hornet si bloccava, Stellantis annunciava di raddoppiare la produzione in Marocco — 1,2 miliardi di investimento, 3.100 nuovi posti di lavoro a Kenitra — per veicoli Fiat, Citroën e Opel destinati ai mercati europei e africani. Il Marocco non è nella lista nera tariffaria di nessuna superpotenza: è, per definizione, friend-shoring.
OTB e la moda del lusso: prezzi o margini?
Il gruppo OTB di Renzo Rosso — che controlla Diesel, Maison Margiela, Marni, Jil Sander — ha reagito ai dazi in modo diverso. Non spostando la produzione, almeno nell’immediato, ma valutando di aumentare i prezzi negli USA di circa l’8-9% su tutti i brand per assorbire l’impatto tariffario. Lo ha dichiarato l’amministratore delegato Ubaldo Minelli nella primavera del 2025: “Stiamo analizzando, marchio per marchio, le possibili azioni per ridurre le conseguenze.”
Nel 2025, OTB ha chiuso con ricavi di 1,7 miliardi di euro, in calo del 4,8%, ma con la redditività di Diesel ai massimi degli ultimi dieci anni. La strategia di non toccare i listini — “value for money”, la definisce Minelli — ha retto nel breve periodo. Ma la vera risposta strategica è geografica: OTB ha avviato le operations in Messico con 9 punti vendita, ha siglato una joint venture con Chalhoub Group per Qatar e Kuwait, ha rafforzato la presenza in Giappone (+16% nel 2025). Il Nord America cresce del 5,9%, ma la dipendenza da quel mercato si riduce strutturalmente.
Il tessile e il nearshoring verso Est Europa
Nel settore tessile e dell’arredamento, la risposta più diffusa tra le PMI è il nearshoring verso i Paesi dell’Est Europa. Secondo i dati di Innovation Post, il 16,5% delle imprese italiane del tessile ha già avviato processi di rientro parziale della produzione, e l’80% delle aziende ha rivisto le mappe di approvvigionamento riducendo la dipendenza dall’Asia. Le destinazioni preferite sono Romania, Polonia e Serbia: costi del lavoro ancora contenuti, infrastrutture logistiche in miglioramento, prossimità geografica che riduce i tempi di risposta al mercato.
Il dato aggregato lo fornisce il Capgemini Research Institute: a livello globale, il 56% delle aziende ha investito in reshoring o nearshoring nel 2025, contro il 42% del 2024. Non è un’ondata improvvisa — è un cambiamento strutturale in accelerazione.
Il costo del “premio per la sicurezza”
Il friend-shoring non è gratis. Rinunciare ai fornitori più economici a favore di quelli “amici” significa accettare strutture di costo più elevate. Gli economisti stimano che le politiche di rilocalizzazione delle catene del valore potrebbero aggiungere un punto percentuale stabile all’inflazione strutturale nei prossimi anni — una variabile non banale per le banche centrali che già combattono la pressione sui prezzi.
Per le PMI italiane — che generano il 14% dell’export verso gli USA, con quote che arrivano al 38% nel legno e al 30% nel tessile — il reshoring o il nearshoring è raramente un progetto immediato. Richiede investimenti in automazione (per compensare i costi del lavoro più elevati), formazione, nuove infrastrutture logistiche, e burocrazia che in Italia è notoriamente più lenta che in Germania o Francia — paesi che hanno varato fondi diretti specifici per il reshoring, mentre il sistema italiano si affida prevalentemente agli incentivi del Piano Transizione 5.0.
La mappa che sta cambiando
I nuovi poli produttivi emergenti del friend-shoring occidentale sono abbastanza definiti: Messico per l’accesso al mercato nordamericano senza dazi (grazie all’accordo USMCA), Vietnam e India per l’Asia, Polonia, Romania e Marocco per l’Europa e il Nord Africa.
L’Italia, paradossalmente, può essere sia vittima che beneficiaria di questo processo. Vittima quando le sue imprese delocalizzano altrove per aggirare i dazi americani — come nel caso Stellantis-Marocco. Ma anche potenziale destinataria di nearshoring europeo: le previsioni indicano che entro il 2025 il nearshoring in Italia potrebbe crescere del 9%, con aziende europee dei settori automotive e aerospaziale che scelgono di avvicinare le catene di fornitura al Made in Italy per qualità e affidabilità.
Il rischio più profondo — quello che gli economisti chiamano “balcanizzazione dell’economia globale” — è che i flussi commerciali si frammentino in blocchi impermeabili, con perdita delle economie di scala che hanno sostenuto tre decenni di crescita. Il World Trade Organization stima che una frammentazione in due blocchi geopolitici potrebbe ridurre il PIL globale del 5% nel lungo periodo. Un conto che nessuno, alla fine, vuole davvero pagare.
Cosa dovrebbe fare un’impresa italiana adesso
Non c’è una risposta universale, ma alcune priorità emergono con chiarezza dai dati disponibili.
La prima è la mappatura della filiera: identificare i fornitori con maggiore esposizione geopolitica, valutare le alternative nearshore, e calcolare il costo totale reale del cambiamento — non solo il differenziale di costo del lavoro, ma anche logistica, qualità, tempi di risposta e rischi di interruzione.
La seconda è la diversificazione geografica dei mercati di sbocco. L’UE sta accelerando i negoziati con i paesi del Mercosur (potenziale di 7 miliardi di export aggiuntivo), con l’India e con il Golfo Persico. Le aziende che nei prossimi anni avranno ridotto strutturalmente la quota USA a favore di questi mercati saranno meno vulnerabili ai capricci della politica commerciale americana.
La terza, spesso sottovalutata, è il posizionamento di qualità. I dati CNA mostrano che nel 2025, al netto del farmaceutico, le esportazioni italiane verso gli USA sono calate dell’1,7%. Ma la filiera della moda ha tenuto (+2,4%), proprio perché su segmenti di prezzo elevato il dazio pesa meno in termini relativi. Chi compete sul costo è più vulnerabile. Chi compete sulla qualità ha più spazio di manovra.
Fonti: Confindustria Centro Studi, luglio 2025; ICE Rapporto 2024-2025; Assolombarda, analisi dazi, ottobre 2025; ISPI, aprile 2025; Fim-Cisl, report produzione Stellantis semestrale 2025; Capgemini Research Institute, 2025; Innovation Post, settembre 2025; OTB Group, risultati annuali 2025 (febbraio 2026); Stellantis, comunicato ufficiale luglio 2025; CNA Area Studi, marzo 2026.